港口拥堵、工厂减产、船期可靠性历史最低…“最严限电令”冲击中国工厂,集装箱航运再遭重创→

01

“最严限电令”

冲击中国工厂

在政府为遏制碳排放而实施“最严限电令”(凛冬已至?广东、江苏、云南、浙江…“史上最严限电令”席卷多省,部分企业紧急停产限产,外贸出口迎来新挑战→)后,本月至少有 10 个省份的大量工厂要么减产,要么暂时关闭。工厂产量大多受到了停电计划的不利影响。


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此次计划的实施是在中国经济计划署国家发展和改革委员会发布“双控”计划以限制能源密集型活动和消费之后进行的,该计划要求省级政府按照 2030 年碳排放达到峰值、到 2060 年实现碳中和的目标,控制电力消耗以控制排放 。


受影响的省份包括江苏、广东和浙江等,这些省份是中国工业化程度最高的省份,其工厂生产钢铁产品、塑料、家电、化工和纺织品等。列举到的这三个省份都因未达到消费目标而获得“红色评级”。


这些省份还拥有中国最繁忙的港口宁波、广州、南沙、盐田和蛇口。江苏省位于长三角地区,集装箱出口通常经由上海或宁波处理。


由于当下是向美国和欧洲零售商运送集装箱的旺季,新举措可能会加剧港口接收货物的延误,尤其是在停电持续到 9 月底之后。美国西海岸的拥堵(拥堵恶化:美国最大集装箱港口洛杉矶和长滩外有49艘货船→)阻碍了货运,由于进口激增以及卡车运输和陆上物流运力不足,目前已累积约有 70 艘船在洛杉矶和长滩外等候。


而这将对工厂生产产生重大影响,也肯定会在短期内影响集装箱运输量。目前尚不清楚配给将实施多长时间,因此无法预测长期影响。


中国的大部分电力供应是燃煤的,虽然受影响的行业可以使用可再生能源作为替代品,但即使政府一直在大力投资风能,也是需要时间的。

02

海运码头和内陆拥堵

迫使内河驳船储存箱子

鹿特丹的等待时间在过去一周飙升至近 7 天,“掩盖了”一个月内的良好开端,其中内陆服务的延误达到了近五年低点—— 40 小时左右。

但周五,Contargo 通知客户,鹿特丹和安特卫普的驳船处理等待时间分别为 163 小时和 43 小时,但未能解释原因。

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然而,一位消息人表示:“原因是双重的——显然,海边的拥堵正在产生连锁反应,船厂和码头在储存方面远远超过了容量,现在拒绝接受新箱子而不疏散积压的货物。驳船的所有人现在被召集到他们的船上,用大约400标准箱的空集装箱装满他们的船只,并找到一种方法将这些集装箱连接到远洋运输船上进行疏散。”

然而,由于在荷兰码头处理近一周的延误,驳船船东被迫考虑替代方案,有些人只是将他们的船只作为储存地点,直到积压开始清除。

消息人士指出,一位与之合作的业主正在鹿特丹装载空箱,然后将它们转移到不太拥挤的安特卫普,并从那里疏散空箱。

在洛杉矶和长滩港口,集装箱船同样拥挤,现在大约有 70 艘装满货物的集装箱船在锚泊或从洛杉矶和长滩的港口漂流。图片

“在鹿特丹,我认为你不能完全责怪港口;那里的团队正在努力减少积压,但更广泛的供应链问题使他们超载,出口需要回收,“ 消息人士说,“造成拥堵的另一个问题并没有帮助所有这些,这归咎于一些较大的驳船运营商。他们正在抵达这些严重拥挤的码头,并且由于他们所服务的码头允许进入,占用 50 米的码头空间来卸载 10 或 20 个集装箱——这段时间可以更好地用于装载疏散人员,以减少更广泛的问题。”

鹿特丹的延误达到 163 小时,接近今年的历史新高,拥堵导致等待时间超过 180 小时。

据当地报道,过去两周,Contargo 有 11 艘船舶处理了约 1,700 teu 的货物,预定将出口集装箱运送到远洋船舶,但随着等待时间的增加,出口未能交付。

一名发言人表示,在集装箱被重新订上一艘新船之前,这些集装箱将不会被接受发货,从而让运营商作为一个存储地点。

据报道,荷兰 Contargo Waterway Logistics 的运营经理 Richard Ronteltap 说:“这对内陆航行非常不利,我们必须确保我们的整个船队不会在港口等待,我们预计也不会很快发生任何变化,因为远洋船只也不再按计划进行。在安特卫普也有很长的等待时间,但与鹿特丹的等待时间不成比例。

03

拥堵、延误和供应链挑战

将持续到 2022 年在航运业的所有领域,每个人都不得不认同的一件事是,对于 2021 年经历的供应链中断和挑战,没有快速解决方案。主要承运人以及港口都警告说,激增的可能会持续下去,这将继续导致短缺、产能不足和费率增加。 

马士基在 9 月 27 日发送给客户的亚太市场更新中写道:“我们建议客户提前规划他们的供应链,特别是为即将到来的假期高峰期。我们预计亚洲其他地区的强劲出口需求将持续下去。尤其是美国和欧洲。欧洲和美国的库存水平仍处于历史最低水平,导致部分产品缺货。这意味着即使零售需求下降,由于需要重建库存水平,我们将看到货运量继续保持强劲。”

具体而言,马士基表示,它计划减少其亚洲 – 北欧环线在北欧的港口停靠,以提高航线的时间表可靠性。

马士基还表示,尽管英国港口“运营顺利”,陆侧运营受到“全国非常严重的卡车运输短缺问题,导致港口堆场密度极高。此外,鹿特丹也正在经历卡车运输短缺,虽然不像英国那么严重。

激增的明显迹象导致到达南加州港口的船只数量创历史新高,积压数量也创历史新高。然而,这些相同的问题正在导致全球港口积压,并对班轮服务产生广泛影响。 


据 Project44 的集装箱跟踪数据显示,海运承运人的船期可靠性继续下降,受灾最严重的中国至欧盟航线的延误时间长达 30 天,而受灾最严重的中国至美国西海岸航线的延误时间接近 22 天。提供实时供应链可见性的数据平台。


对此,显然并没有快速解决方案,除非在假期高峰过后需求大幅下降,否则这可能会成为一个持续多年的问题。


马士基预测,2021 年全年全球集装箱需求增长将在 6% 至 8% 之间,并表示将继续采取与其他主要航运公司类似的措施来缓解延误。马士基强调在过去几个月中努力合理化其时间表,重新定位空集装箱并将其船队中的干货集装箱数量增加三倍。承运人还计划减少部分航线上的港口停靠次数,以提高可靠性。


马士基在更新中向客户承认:“持续强劲的需求,加上网络中断,削弱了我们的船期可靠性。预计 2021 年第四季度的设备可用性将继续吃紧,网络利用率保持在 95% 以上,” 但该承运人也指出港口拥堵和供应链瓶颈系高运费的真正驱动力。


Project44 在其最新的市场分析中称,海运短期合同费率在主要贸易航线上持续多年上涨。使用 Xeneta 的数据,他们强调了中欧集装箱平均运价同比增长了三位数,而中美西海岸航线的短期合同运价同比增长了 102%。


显然,托运人无法再承担成本,持续的天文数字运费加上延迟的供应已经在更广泛的经济中造成了通胀压力。托运人面临着越来越多的延误和更慢的服务,而且几乎没有办法避免这些问题。由于几乎没有其他选择,托运人被迫支付上涨价格。


洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 表示,压力点遍布整个供应链。虽然跨太平洋主要航线的班轮运力增加了 30%,港口的船舶生产率提高了 50%,但货物在港口和仓库的停留时间更长,自业务量激增开始以来,港口的卡车运力仅增加了 8%,多达 30% 的卡车预订未使用。

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